本报记者刘婧宇 黄雨寒

　　大秦铁路，西出煤都大同，东抵渤海之滨，凌山河之绵延，电煤外运，不舍昼夜，无问寒暑。
　　世界铁路看中国，中国重载看大秦。大秦铁路全长653公里，诞生于改革开放大潮中，嬗变于经济飞速发展时，以不到全国铁路营业总里程的0.5%，完成了全路1/5的煤运量，燃烧着全国2/3的炉膛，点亮了大半个中国的夜晚。
　　历史的车轮滚滚向前，一代代忘我奉献的大秦人薪火相传，宛如一颗颗“螺栓”、一根根“道钉”，将青春和热血融进钢铁洪流，在革命、建设、改革中淬炼成长，在追赶、超越、领跑中不断创造奇迹。
　　如今，大秦铁路开通已有37年，往事在岁月的陈酿中历久弥新。新华每日电讯记者在2025年春运期间，进矿山、下工区、钻隧道、登列车，全程记录“西煤东运”，触摸钢轨上跳动的时代脉搏，感受“能源脊梁”带来的震撼，目睹“国有召、我必行”的坚定。


　　时值岁末，初升的朝阳并未驱走寒意，山西大同逼近零下20℃的低温，大同铁路物流中心湖东营业部主任樊继新结束了例行巡查，塔山装车点早已一片繁忙。巨大的装车塔矗立在晨曦中，宛如一座钢铁巨人俯视着脚下绵延的铁轨和一列列等待装车的万吨列车。
　　装车塔下，长达2.6公里的重载列车缓缓驶入，一节节空车厢经过喷洒防冻液、筒仓自动装煤、喷洒抑尘剂，然后走“灯泡形环线”掉头，就可以出发了。
　　作为国家能源运输的“战略动脉”，大秦铁路日均运量达120万吨，有效支撑了发电与民生供暖需求。
　　如今人们早已把“电量充足”看成一种生活常态，但在20世纪80年代，这是一种奢望。人们不应忘记，无数人以战天斗地之姿拼了命才换来这祥和安宁。
　　四世同堂的高德福已年入古稀，但精神矍铄，说话中气十足。他是第一代大秦人、原茶坞工务段党委书记，“一朝结识，一生难忘，不仅是因为我们的汗水滴入了这片土地，也不仅是我们的足迹留在了那里，更因为它承载了一代代大秦人的梦想！”
　　20世纪80年代，改革开放的中华大地，处处百舸争流，千帆竞发，工农业生产以前所未有的速度发展，尤其是南方沿海地区，雨后春笋般冒出了许多工厂。而与这种发展势头不相适应的，是困扰着大半个中国的“能源饥渴”。
　　在我国当时已探明的煤炭资源中，山西能源基地（含晋陕蒙三地）就占六成以上，尤其是山西大同的煤，热值高、活力强、灰分低、杂质少，被誉为“世界动力煤细粮”。“打个比方，一般的煤每公斤能烧开9-10公斤水，而大同的煤，每公斤能烧开11-12公斤的水。”高德福说。
　　这样优秀的数据让极度渴望发展的城市、电厂、工厂，眼睛齐刷刷地望向了大同，似乎这是缓解“能源饥渴症”的最佳解药。
　　全国各地对煤炭的呼声震耳欲聋，震得大同铁路一刻也不能停歇，所有的职工几乎披甲上阵。高德福当年还是原大同铁路分局一名基层职工，层层传导的压力像冲锋号，“出满勤、干满点”是最基本要求，“现实要求我们不仅要当好‘孺子牛’、更要当好‘快牛’”。
　　有一段时间各地催煤催得紧，职工们咬紧牙关拼了命，仅1天就装了5300多车，开出去100多列，有时两列时间间隔仅5分钟，在离铁路较远的地方看，一列接着一列，外行看蔚为壮观，内行看直冒冷汗。
　　哪怕这样拼了命地干，满负荷运转的铁路，运力依然跟不上改革开放的迅猛发展。1988年，来自全国各地的催煤电报雪片似飞来，许多城市的电厂存煤只够维持三五天，处于规定的7天警戒线之下，甚至作为首都的北京，也从元月初不得不拉闸限电，每天拉闸限电超1115路次。
　　高德福还记得，当时大同城涌来了许多操着各地口音的人，那是一个前所未有的工种——催煤员，工作职责就是常驻大同，对接催办车皮、发运煤炭，当时这类人挤满了货运接待室，反复说着已经重复过千万遍的催促。
　　铁路运力跟不上，大同的煤矿只能“以运定产”，能运多少采多少，而能源疾呼相当强烈的企业，也只能“以运定产”，运来多少煤，就发多少电、干多少活，不少工人只能围着没法运转的生产设备叹气。
　　国家要发展，北煤南运、西煤东运的这条路必须走下去！


　　那个年代，在煤海和庞大需求面前，细细的铁路显得如此单薄，昼夜不停被碾压的钢轨几乎没有喘息的时候，每年断裂的钢轨高达数百根。为了能多运出去一车煤，铁路部门下了死命令：“监视钢轨，车轮不许停！”
　　多少养路工三步一哨、五步一岗，如同拉满的弓，扛着洋镐、背着撬棍，在月光下、风雪中、骄阳里快速抢修，只怕哪根钢轨断裂没有被及时发现，造成车毁人亡的惨痛事故。
　　数据记载，从大同至张家口的44处道口，仅1988年元月1日到2月28日，短短50多天，正线断轨30根，站线断轨22根，辙叉断了41根。
　　煤炭必须运出去，而原有铁路堪比走钢丝的窘境如同一把利剑高悬于头顶，令人坐卧难安。
　　1983年3月，中国重载列车考察团出国考察，带回的资料因为太重走海路才运回国；9月24日，大秦铁路建设座谈会召开；11月24日，原国家计委正式向原铁道部下达经国务院批准的大秦铁路设计任务书；1985年元旦，7万筑路大军就集结在寒风刺骨的太行山、燕山山脉。
　　在我国铁路修建史上，还没有哪条铁路从动议到修建，速度如此之快。尤其是一次性投入几十亿，这对于当时资金紧张的国家来说，需要下很大决心。
　　国家成立了领导小组，从中央到地方，从太行山到渤海湾，“大秦热”让晋冀京津两省两市都在为这条能源动脉的建设创造有利条件，涉及单位、村庄开始搬迁，热电厂的输变电线路改道，农民的果园和良田也忍痛奉献出来，甚至连一些重要的军事设施也让了路。
　　大秦铁路边勘测、边设计、边鉴定、边施工，每一个进度都可谓争分夺秒。
　　在勘测中，没有平坦大道可走，只有那些在崎岖山路上不畏艰险跋涉的人，才有可能为设计提供科学依据。经历过千年地壳运动的燕山山脉情况复杂，为了选出最佳路线，勘探人员背着干粮、扛着仪器，风餐露宿，身上的衣服经常被树枝、荆棘挂得丝丝缕缕。原铁道部第三勘测设计院调集全院70%的力量投入测定，在桑干河大峡谷一段40公里线路的定址中，把全院30多台钻机中的27台都调集过来。
　　加快定址、加快设计时，接到施工任务的筑路大军浩浩荡荡挥戈上阵。这支大军中一部分来自诞生于战火中的原铁道兵部队，此番筑路依旧雄风不减。他们在桑干河上破冰，悬崖边上开路，在怪石林立、人迹罕至的群山中，抡洋镐、挥铁锤，像先祖开疆拓土一般，将蓝图上的黑线寸寸镌刻在祖国大地上，不断向前延伸。
　　军都山隧道8460米，地质条件恶劣，先进的设备没法用，传统的风枪、洋镐、铁锹成为施工主力；白家湾隧道打通期间，发生大小塌方600余次；花果山隧道上方32米处就是一座水库，施工稍不注意，水将一泻千里……有人被震晕了，有人被砸伤了，更有人再也没有出来，但再苦再难都没有让筑路队退缩，因为他们挥洒汗水鲜血铸就的，不仅仅是一条铁路，更是祖国腾飞的希望。
　　燕山深处，有一片墓地埋葬着一群牺牲在赵家二号隧道的筑路者们，墓碑上的铭文显示他们来自天南海北……每逢清明时节，铁路青年职工都会祭奠长眠在这崇山峻岭中的建设者。
　　4年风霜雨雪，这条能源大动脉被高高托举在华夏大地。1988年12月28日，跨越189条河流，穿越39座主峰，架起313座桥梁，打通45座隧道的大秦铁路一期工程提前半年正式开通。
　　在开通现场，已成长为大秦线茶坞工务段党委书记的高德福站在人群中热泪盈眶，看着满载煤炭的列车挂着大红花缓缓驶出，激动得不停鼓掌。我国终于有了一条可以与国外先进水平相媲美的铁路，嗷嗷待哺的工业有了希望！


　　因比原计划提早半年，刚开通的大秦线沿途许多站点设施都不完善，更因为是我国第一条双线电气化重载运煤专线，许多新技术、新设备之前听都没听说过，如何保证顺利运行，大秦上上下下又开始啃新的“硬骨头”。
　　事业需要人干。定员6000人的大秦线，对于只有不到3万人的原大同铁路分局，相当于每5人中抽走1个，还必须是技术骨干，这要去的地方，不是繁华都市，也不是休闲胜地，面对的将是千种苦、万般难。
　　在“精兵强将上大秦”的号召下，远超定员所需的1万多人递交了申请，当时大家见面的问候成了“报了吗？”“报了！”一时间，各基层单位的人事部门口排起报名的长队，有拿荣誉证书的，有戴劳模奖章的，有怀一身技术的……唯恐不被录用。
　　高德福面对即将奔赴的茶坞工务段，只说了两句话，“感谢组织信任！保证干好工作！”
　　经过筛选和集训，数千名职工在滴水成冰的寒冬里，带着一腔热血奔赴大秦线。欢送仪式上，父送子，妻送夫，子送父……“要听师傅的话”“要守作业纪律”“注意身体”声声嘱托不绝于耳，站台上人们久久不愿离去。
　　高德福和段长、副段长等负责人在开通之前就来到空空如也的工区“打前站”，“设计图纸上的厨房就是两间空空的屋子，什么都没有”。为了让职工们在报到时吃热饭、喝热水，他们动手扫屋子、支床铺、安火炉，将传达室改造成了临时厨房，四处联系水电，并给站点挨个送粮油和工具。
　　当时有位机务职工写下对联：“无水无电无暖气，无机务段四周围墙挡风寒；有胆有识有干劲，有大秦人干群一心渡难关。”
　　基础设施不完善是各个工区面临的普遍问题，地处偏远的王家湾更加突出。“两山夹一桥，工区半山腰；天上无飞鸟，地上不长草；风吹石头跑，吃水下河舀。”是职工的调侃，但实际情况更加艰苦。没有吃的，厨房三口咸菜大缸伴随大家很多年；没有喝的，早晨的洗脸水要留着晚上用，直到2019年，生活用水还是靠老乡家的毛驴拉，这家毛驴祖孙四代都是“送水员”。
　　更难的是除了500米明线，其余线路都在隧道，干部职工一年四季都在潮湿阴冷的环境里，扛着动辄上百斤的设备，处理翻浆冒泥、渗水结冰等各类“病害”。
　　大秦人字典里没有“退堂鼓”，艰难困苦反而让大家更加斗志昂扬，王家湾车间以“上跑万吨重、下保毫米精”的标准实现了自建线以来“零事故”的佳绩，单省部级以上荣誉就挂满了整面墙。
　　甲辰龙年的腊月二十三，从大同市出发一路向东北，在筋骨嶙峋的群山中行进2个多小时，来到河北省张家口宣化地区，在人烟稀少处，远方一个山坡上醒目的“坚守”二字让人打起了精神。王家湾车间到了。
　　清晨6点半，27名职工已经集合在小院里，面对着那面由钢轨制成、重达56吨的党旗开始点名。这一天是小年，但在铁路人眼中不太有年节的概念，只有工作安排时刻表。
　　跟随线路工穿越隧道时，车间党总支书记弓建平拿着小手电，平视着前方，脚下步子很稳，每一步都如同肌肉记忆般，都是标准的轨枕间距。“前方有来车，请注意避让！”时刻注意呼啸而过的列车是他们的日常，“钢铁巨龙”卷着刺骨的寒风，煤屑如暴风骤雨般打在身上。
　　“干起活儿来就不冷了。”王进说。他是王家湾车间主任，退伍后扎根王家湾，成为第二代大秦人，和其他43名职工一起养护着大秦线上最艰苦的56公里线路。汽车兵出身的他以绣花针精度对待粗笨的钢轨，经他养护的路段“零缺陷”，轨检车检测水平、高低、曲率等数据，他能做到一分不扣。不善言辞的王进只笑着说自己“做得还行吧”。
　　弓建平经常乐呵呵的，“现在条件好多了，有什么好东西都先给我们这些最苦的地方，宿舍都配上烘干机了。今天小年，咱们段上还捎来了糖瓜，一会大家分着吃！”
　　这天上线的还有不少年轻面孔，“咱们这里是青年人成长的试金石，今年连转职加大学生来了18个新人，还有两个研究生，都是好孩子！”弓建平谈到生力军很是开心。
　　在线上集中作业时，大家都穿着一样的工服，戴着护具埋头苦干，当换下工服放松后，年轻人的风趣与活泼才会显露，使人想起他们其实刚刚离开校园，从灯火辉煌的都市来到漫天星斗的群山。
　　肌肉都是练出来的。从刚开始的抱不动、压不住、扛不起，到现在苦活重活当仁不让，他们的面庞褪去了孩子气，行事多了几分男子气概，“哪个男生也不愿意被说干不动！”刚来报到不满三个月的高飞说。
　　几十年过去，隧道内的养护还同当年一样，苦还是苦，累还是累。但当谈到“希望哪方面进一步改善”，王进郑重思考后，并没有考虑生活条件，而是希望“能有适合隧道作业的先进设备”，小伙子们也都在探讨养护技术的提升与相关器械的完善。一再追问下，他们才想起来，“如果这里能通快递就好了”。
　　负重争先、不断超越中，不变的是大秦人朴实的情怀。扎根王家湾的线路工占更江，在退休时组织问有什么心愿，他想了很久，说想去北京看看天安门和长安街，想看看那些璀璨的明灯，里面一定有一盏是他和工友们点亮的。结束北京之行离开大秦时，他只带走了一颗磨损的旧道钉作纪念。
　　正是这样一群朴素的人，怀着朴素的心愿，把自己的青春，焊在了这653公里上，薪火相传的火焰，在“坚守山”下越烧越旺！


　　火车跑得快，全靠车头带。“大车”是业内对火车司机的亲切称呼，火车司机的职业历程一般是学员、学习司机、司机，而大秦线上的司机又被严格分为万吨、1.5万吨、2万吨主控司机等。他们一年365×24昼夜不停、轮班作业。
　　冬天驾驶重载列车，室外北风凛冽，记者尝试开窗瞭望，被强大的气流压迫到接近窒息。再加上每列车所载煤炭价值3亿元，全线路又有隧道52座、桥梁528座，超800米的特大桥超15座，连续长大坡道近百公里，对每一名司机都是考验。
　　湖东电力机务段湖东一运用车间副主任郭保新清瘦干练，是大秦铁路第一代火车司机，见证了机车牵引动力之变、运营速度之变、重载运量之变。
　　在他心里“无功就是过”，在“一趟一总结、一趟一提高、一趟一汇报”中，他3年内写满了20多本手账，实现了教科书级的操作。连续8年寒来暑往，郭保新对沿线一草一木烂熟于心，几十个站点在他口中像贯口《地理图》。
　　2004年底，2万吨列车试验成功。常态化运行10年后，根据能源需要，大秦铁路又开始3万吨重载列车试验。路况复杂，望不到头的列车常常扭出七八个弯，更不用说还有海拔的落差。有时候车头和车尾的落差达30多米，相当于万吨列车从10层楼的高度俯冲；再比如过“鱼背型”路线，车头已经在下坡，而车尾还在爬坡过坎。
　　万一操作不当，产生的力道经数百节车厢叠加，误差呈几何倍数放大，要么脱钩断线，要么挤成“铁饼”。想要将列车控制在70-80Km/h的运行速度，操纵起来难上加难，全程险象环生。
　　而能让钢铁巨龙“贴线（贴着最高限速）”运行、像高铁一样稳当，第二代主控司机代表景生启做到了。无数次的摸索、几十万字的笔记，让他在10厘米的闸把上，肉眼几乎看不到变化的级位中，找到了化解排山倒海般冲力的方法，在他的驾驶台上，哪怕车辆在坡道上俯冲，水杯都纹丝不动。
　　2014年4月，景生启驾驶着全长近4公里的3万吨重载列车安全驶入秦皇岛，成功使大秦铁路占据了世界重载技术制高点。在此之后，他一边值乘，一边传帮带，帮助更多的年轻人掌握重载列车驾驶技术。
　　“嗨，看着他们总是想说道说道。”谈到得意弟子，景生启像一位严父，语气中严厉又带着欣慰。
　　腊月二十四上午10点，全国技术能手、大同电务段通信工丁巧仁刚结束设备检修，带着一身寒气走进湖东无线测试工区。车载通信设备是“机车保命”装置，必须时刻保持良好，否则司机就会“失联”。他人如其名，用巧手仁心刻苦钻研，连续15年无责任事故，铸就“永不消逝的电波”。
　　湖东机务段Ⅱ场发车端，经检测状态良好的牵引机车静静停靠着。一列长达2.6公里的2万吨重载列车准备出发，和谐1型0256号火车头驾驶室内，操控台上密密麻麻的指示灯闪烁着微光，主控司机武宏斌和王楠已经做好准备。
　　“各部件检查完毕，准备开车。”武宏斌按下按钮，声音沉稳而有力。随着调度指令的下达，他缓缓推动操纵手柄，伴随着低沉轰鸣的电机声，沉睡的钢铁巨龙正在苏醒。
　　每一次“手比、眼看、口呼”，武宏斌都很有力道，每次单程行车，类似动作要做600多次。在外行看起来似乎无甚特别，但背后都是血淋淋的教训。这不仅是操作要求，更是防止司机疲劳的好办法。
　　行车三个小时后，王楠接班，驾驶列车“贴线”运行依旧稳当，还不时在本上做记录。火车头好似他的老伙计，每一点细微声音都知道是什么情况。
　　能在大秦线驾驶2万吨重载列车的主控司机只有650多位，虽然他们忙到没空与家人多待一会，但在每一个老百姓的生活中，他们从未缺席。


　　交通强国，铁路先行。自2003年起，我国经济保持较快增长，为保障电煤供应，大秦人在年运量1亿吨的基础上，不断向更高目标进发。
　　2004年1.5亿吨，2005年2亿吨，2006年2.5亿吨，2010年4亿吨，2018年4.51亿吨，不断超越的大秦铁路成为外国同行无法逾越的巅峰。
　　每一个看似简单的“0.5”，是13.4个装机容量百万千瓦时的中型电厂一年的耗煤量，不是靠单纯多拉快跑就能实现，不断吹响的冲锋号中，大秦人拿出上战场的魄力，极限利用每一个24小时。
　　没有成熟经验可循，大秦铁路不懈探索，形成了一整套以“产运需”对接、“集疏运”协同、“速密重”并举为主要特点的具有自主知识产权的重载运输体系，并成功移植运用在瓦日、唐包、浩吉等重载铁路中。
　　特别是党的十八大以来，高性能、长寿命、高强度的钢轨、道岔、轨枕等基础设备在大秦广泛使用，国产大功率电力机车担当主力，载重80吨的重载车辆成为标配，先进的5T设备、信号通信系统和数字化、网络化、信息化调度集中系统全覆盖应用。
　　在湖东车辆段，一座巨大的检修车间内，机器轰鸣声不绝于耳。这是重载列车车轮的“手术室”，磨损的车轮经过修整，焕发新生。整个厂房干净得让人惊叹，地板都亮得反光，经过拆卸的车轮在流水线上码得整整齐齐。
　　“每一个车轮都要经过精确测量和修整，精度要达到0.1毫米。”湖东车辆段党委书记赵迎军被职工称为“技术大拿”，他创新组合的全数据传输控制让“实物流”“数据流”合二为一，极大节省了人力。工人们可以轻松地站在旁边，看着重达数吨的车轮乖乖地按着预定轨道前进。车床的刀头缓缓贴近车轮表面，火花四溅，刀头精准地削去表面疲劳层，车轮被修整得锃光瓦亮。
　　精细的检修在重载制动检修中心由人工完成，需要什么工具和零件，在工位上发送一个指令，就有小机器人沿着AGV通道送到手边。
　　车间的另一侧是一个重载制动试验台，在一个完整的实体制动装置上安装了各类传感器，可以模拟各种事故发生时的状态，各类数据一目了然。
　　湖东站调度指挥中心是运输的“智慧大脑”，巨大的电子屏幕上闪烁着密密麻麻的数据和图像，每一列车的运行状态都在这里被实时监控和调度。
　　指挥中心全年365天灯火通明，作业人员换班上岗。他们目光紧盯着面前的显示屏，手指在键盘上快速敲击，不时通过电话与列车司机、邻站值班员沟通，在忙的时候，手边放的馒头都顾不上咬一口。
　　在指挥中心另一侧，技术人员正在分析5T系统（铁路车辆安全监控系统）传来的数据。这些数据来自安装在铁路沿线的数千个传感器，能够实时监测列车的车轮、轴承、制动系统等关键部件的状态。一旦发现异常，系统会自动报警，并生成维修建议。
　　“5T系统就像‘千里眼’和‘顺风耳’，能发现潜在问题，避免事故发生。”技术负责人解释道，他们每天要处理数十万条数据，确保不放过每一点病害。
　　大秦铁路是“中国铁路重载技术集大成者”。如今，新技术新应用不断研发投用。“看见那台蓝色的复兴型火车头了吗？怎么样，好看吧！”在湖东电力机务段办公楼上，郭保新语气中满是喜爱，像介绍自家优秀的孩子。
　　他抱怨过去的火车头是“万国造”，“这个部件是美国的，那个部件是德国的，还有英国的。出了问题维修时，哪家也不认，都在踢皮球！现在全部国产化，自己的设备用着就是顺手。”从韶山，到复兴，这是大秦人的中国梦！


　　冬日的秦皇岛港海风清冽。在大秦车务段翻车机房，钢铁巨手正有条不紊地卸载煤炭。万吨列车缓缓驶入，停稳后巨大夹臂牢牢卡住车皮的两端缓缓翻转，黑色的煤炭倾泻而下。10秒翻转，5秒回正。传送带将煤炭快速运往堆场，煤炭被堆成一座座黑色小山，等待装船出海。没有华丽的场景，只有机器的轰鸣和对效率的极致追求。
　　近些年，可再生能源发展迅猛，光伏板、风力发电机遍地开花，装机容量暴涨，不少煤炭也就地转化为清洁能源。数据显示，2023年煤炭消费占一次能源消费总量的比重为55.3%，与十年前相比下降了12.1%。
　　能源结构悄然改变促使能源动脉不断革新。在党的十八大以来，大秦铁路以“建设美丽中国，实现绿色低碳发展”为己任，发挥重载能耗低、排放少、成本低、运量大的比较优势，不断释放铁路节能环保、绿色低碳效应。
　　据测算，每一列2万吨大列驶过，相当于减少约600辆30吨运煤卡车的污染；按日运量120万吨计算，相当于每天减少约4万辆30吨运煤卡车的污染。
　　现在，重载列车辅助驾驶、新型可控列尾运用试验等不断突破，智能重载技术研究全面展开，引领着中国铁路重载技术走在世界前沿。
　　未来，大秦铁路将紧紧依托国家战略，不断拓展物流网络，同时提升智能化改造，继续在重载领域领跑全球。
　　没有时间感动，万吨钢铁长龙伴随着有力的鸣笛，一头扎进夜幕里，闪烁的星空中回响起熟悉的旋律：
　　在茫茫的人海里，我是哪一个；
　　在奔腾的浪花里，我是哪一朵；
　　不需要你认识我，不渴望你知道我；
　　我们要把光辉，融进祖国的江河……