“这条铁路真的缔造了一个国家。”1903年，英国人查尔斯·埃利奥特这样夸赞大英帝国在东非修建的米轨铁路。他所说的“国家”，其实是指“英属东非保护国”。他本人，是帝国任命的英属东非专员——不列颠百科全书网站称他为在东非推行“白人至上主义”的始作俑者。
　　时间过去了120年。2023年12月12日，肯尼亚——当年英属东非的主体部分——迎来第60个国家独立日。这一天，首都内罗毕市中心的铁路博物馆人气比平时旺了许多，人们来这里重温历史。
　　当年，象征西方文明成就的铁路载着探险者、殖民者和旅行者，给当地部族带来野蛮的征服、掠夺和杀戮，也见证了肯尼亚人一步步的觉醒、抗争和独立。
　　正如马克思所言：“当我们把目光从资产阶级文明的故乡转向殖民地的时候，资产阶级文明的极端虚伪和它的野蛮本性就赤裸裸地呈现在我们面前。”
　　“有人称赞这条铁路造就了肯尼亚，但更多人把它看作英国殖民肯尼亚的工具。殖民政策本质上是榨取性的，不是为了促进发展。”肯尼亚非洲政策研究所中非中心执行主任丹尼斯·穆内内接受新华社记者采访时说，“肯尼亚独立60年，我们将不断回顾历史，从创伤中恢复，推动肯尼亚获得更大发展。”


　　走进铁路博物馆，入口处墙壁上悬挂着一张东非地图，上面标注着这条有百年历史的米轨铁路。
　　1896年，这条铁路在印度洋港口城市蒙巴萨开工，逐渐向西北延伸至内陆，1901年到达非洲最大湖泊维多利亚湖畔的弗洛伦斯港，即今天的基苏木。
　　英国殖民者选择在此修筑铁路，还要从更早之前的一场国际会议说起。
　　1884年11月15日，德国柏林帝国总理府，英国、法国、德国、俄国、意大利、美国、奥匈帝国、奥斯曼帝国等列强的代表齐聚于此，开始了一场持续超过百天的漫长会议。
　　会议的主题是非洲的“文明”“人道”“福祉”，实质上却是在讨论瓜分非洲的“游戏规则”。
　　他们讨论什么是“有效占领”，涉及殖民国家在相关地区派驻行政或军警力量；规定什么是“通知义务”，即西方国家在占领土地或设立“保护国”时，必须通知其他国家，以便它们必要时提出自己的要求……
　　严谨的条款似乎在显示“文明人”对“规则”与“秩序”的追求——只是，这场决定非洲命运的大会，竟没有一名非洲代表参加。
　　“世界或许从未目睹过如此大规模的抢劫案。”尼日利亚《拉各斯观察家报》当时这样评价这次会议。
　　一场瓜分狂潮由此席卷非洲大陆：1885年，列强占领非洲大约两成的土地；15年后的1900年，这一比例增至90.4%。
　　东非正是英国与德国之间激烈争夺的关键地区。由于德国控制了“德属东非”，英国为确保自身对“英属东非”的“有效占领”，从而牢牢掌握发源于维多利亚湖的整个尼罗河流域，打算建造一条连接维多利亚湖与印度洋西海岸的铁路。
　　然而，修建铁路的提议最初在英国国内引起轩然大波，不少人认为在原始的非洲大陆花500多万英镑巨款修建一条铁路是极其荒唐的。一名英国政客专门做诗嘲讽，称其为“疯狂快车”。
　　但在殖民者眼中，这一切都是值得的。作家查尔斯·米勒在《疯狂快车：帝国主义的娱乐》一书中这样解释：“谁控制了乌干达，就控制了尼罗河；谁控制了尼罗河，就控制了埃及；谁控制了埃及，就控制了苏伊士运河；谁控制了苏伊士运河，也就间接控制了印度。”
　　建造这条铁路，不仅是瓜分非洲的一个步骤，也是构建帝国主义殖民体系的一个部分。而瓜分的尽头是列强的争霸战争。
　　1917年9月，第一次世界大战陷入僵持，在俄国形势动荡、十月革命即将爆发之际，列宁出版了他的重要著作《帝国主义是资本主义的最高阶段》。他写道：“当非洲十分之九的面积被占领（到1900年时）、全世界已经瓜分完毕的时候，一个垄断地占有殖民地、因而使瓜分世界和重新瓜分世界的斗争特别尖锐起来的时代就不可避免地到来了。”


　　1907年，年仅30多岁但已是大英帝国殖民副大臣的温斯顿·丘吉尔来到英属东非，乘坐火车前往非洲内陆。看着窗外绵延起伏的大地，他以一名帝国政客的视角写下这样一段充满调侃意味的文字：“英国人应付差事的艺术（在修建这条铁路的事情上）表现得尤为突出。应付一切——森林、沟壑、成群结队的食人狮、饥荒、战争、5年唇枪舌剑的议会辩论，在一片混乱中把这条铁路推向前进。”
　　但对当地人来说，感受却截然不同。“就是这辆车，把帝国带到了我们面前。”一名肯尼亚参观者这样形容面对铁路博物馆内一辆庞大而老旧的火车机车时的心情。
　　今日，这条老铁路因为轨距一米，被游客称为老米轨铁路。彼时，英国殖民者以其终点所在地乌干达为名，称之为乌干达铁路。而在肯尼亚原住民口中，它还有一个独特的名字：“铁蛇”。
　　肯尼亚人塞维利·姆瓦伊莱米曾在这条铁路工作。他给记者讲述了一个当地家喻户晓的古老传说：“一条‘铁蛇’将从印度洋滑出，蜿蜒向西穿过非洲平原。它的降临将带来巨大的灾祸。”
　　铁路博物馆主展厅内，一排木制相框的老照片还原了“铁蛇”诞生的场景：头戴钢盔、身着制服和马靴的英国工程师与军官站在机车顶上，周围挤满衣衫褴褛的非洲赤脚劳工。
　　工程难度远超英国人想象，材料以及淡水等补给都必须从别处调运。由于当地缺乏合格劳动力，英国从印度殖民地征调了3万多名劳工。在没有任何大型机械协助的情况下，这条931公里长的铁路完全依赖工人们手持简单工具建成。
　　博物馆展示的资料显示，在恶劣自然环境和工作条件下，平均每修建一英里铁路，就有4名工人死亡。整个工程建设期间，共有2493名工人丧生，另有约6500人致残。这些伤亡数据只覆盖了有据可查的合同劳工，真实伤亡人数只会更高。
　　在此期间发生的一个广为流传的故事就是，察沃地区的工地屡遭狮子袭击，两只“食人狮”经常在夜晚像幽灵一样将熟睡的工人拖出帐篷撕咬吞食，数十人因此丧命。美国电影《黑夜幽灵》就是据此改编，最终结尾是英国工程师经过殊死搏斗战胜野兽，以此展现西方人的“勇气”与“智慧”。
　　1899年，铁路推进到如今的肯尼亚首都内罗毕地区。“内罗毕”在当地部族语中意为“凉爽的水域”，原本是一片广阔的沼泽。包括内罗毕在内的中部地区海拔较高，气候温和湿润，少有蚊虫疫病侵扰。殖民当局在这里修建营地，铁路也将白人定居者送到这里。
　　铁路建成后，殖民当局立即开始着手将这片土地建设为“白人的国家”。信奉“白人至上主义”的英属东非专员埃利奥特希望吸引更多白人来土壤肥沃、气候宜人的中部高原耕种，制定了给前来定居的白人分配大量土地的政策。不断涌入的白人定居者侵占原本属于当地原住民的大片土地，他们赛马、游猎，过着奢侈享乐的生活。
　　“我曾经有一个农场，就在非洲恩贡山脚下。往北不到一百英里，赤道横穿高原。”丹麦女作家伊萨克·迪内森在自传体小说《走出非洲》中描写的这个农场就位于如今内罗毕市的郊区。当年，曾有数百名当地人在这个占地4000多英亩的咖啡种植园里劳作。
　　按照肯尼亚恩齐博物馆主管麦纳·齐拉里的说法，1903年，纳纽基、尼亚胡鲁鲁、外恩佐亚等“白人高地”地区仅有约100名白人定居者，而到了1950年，白人定居者已超过8万人。肯尼亚殖民当局土地委员会1933年7月在一份报告中写道，在尼扬扎省，约103万当地人被限制在1.8万平方公里的土地内，而1.7万欧洲人占据了4.3万平方公里的土地。就报告提到的数据来看，欧洲人当时人均占有的土地面积是当地人的约145倍。
　　“白人高地”并非英国殖民官员口中“未经开垦”的荒原，这里居住着游牧善战的马赛人。面对白人的掠夺和压迫，他们曾奋起抗争。然而，长矛和皮盾挡不住火枪大炮，他们的反抗遭到血腥镇压。英国作家洛特·休斯在其著作《迁移马赛人：殖民时期的不幸遭遇》中记述，大批马赛人被强制迁移到保留地，生存空间被大大压缩。当地最大部族基库尤人也是同样遭遇。
　　最好的土地都被白人占据，用于种植咖啡和茶等帝国需要的经济作物，并通过铁路将这些农产品运往欧洲加工销售。原住民则失去土地，在殖民当局严酷政策的逼迫下沦为白人农场的廉价劳动力。
　　当地部落代表乔尔·基梅托控诉：“我们中的大多数人都生活在贫困线以下，大部分肥沃的土地都被英国人占据，而我们的人被赶到坡度大、土壤肥力低下的保护区。”
　　历史的伤痕延续至今。直到今天，肯尼亚西部凯里乔地区的殖民统治受害者仍在向联合国申诉，要求调查英国殖民时期的罪行，包括暴力驱逐原住民，没收该地区约3.6万公顷的沃土并交给白人定居者种植茶树，其中大部分土地如今仍为外国企业所有。而英国政府一直拒绝讨论肯尼亚方面的赔偿要求。
　　“这些都是带血的茶叶。”肯尼亚历史学家戈弗雷·桑说。


　　铁路博物馆一隅，摆放着一张沙发，它来自已故英国女王伊丽莎白二世乘坐过的皇家列车。旁边展柜中，有伊丽莎白二世母亲在列车上用过的金边白色陶瓷碗碟和银质刀叉，精美雅致。
　　这些陈列浓缩了历史上的一个片段——铁路的便利将东非大地变成了“白人乐园”。西方有不少书描绘了那个“后维多利亚时代”的浪漫场景，欧洲贵族和美国新富都热衷于前往东非游猎、赛马和旅行。当时作为英国王储的伊丽莎白公主也是其中一员。
　　今天，在肯尼亚的各类旅游攻略里，都可以看到关于伊丽莎白二世与这个国家的一段故事。在肯尼亚中部阿伯代尔山的茂密丛林中，坐落着一座著名的树顶旅馆，那里是观赏野生动物的理想地点，最早由一名英国退役军官建造。1952年2月，伊丽莎白公主住进这家旅馆不久就被告知，父亲突然去世，她必须尽快回国继承王位。
　　“上树公主，下树女王”的故事听起来颇为浪漫。然而，当时的这个英属殖民地却已处在风雨飘摇中，用肯尼亚《民族日报》一篇文章中的话说，“接下来是肯尼亚历史上的一个血腥篇章，英国对一个要求独立的国家犯下了暴行”。
　　一战后，随着越来越多欧洲人来到这个东非殖民地定居，属于原住民的土地所剩无几。肯尼亚人的抗争意识开始觉醒，涌现出一批争取土地权利的抵抗组织，包括成立于1921年的东非协会。这是一个由基库尤族青年领导的政治抵抗运动，其中有一位名叫约翰斯通·卡马乌的年轻人，他就是日后成为肯尼亚第一任总统的乔莫·肯雅塔。
　　“你从这些原本就居住在这片土地上的人手中夺走的不仅仅是他们的土地。那也是他们的过去，他们的根和他们的自我。如果你夺走他们已经习惯于看到、并且期待看到的东西，你或许就相当于挖掉了他们的眼睛。”作为曾经的非洲农场主，迪内森在《走出非洲》一书中从原住民视角对殖民地的土地掠夺问题有过这样的思考。
　　20世纪三四十年代，一场反抗风暴在这些被剥夺了一切——土地、过去、根和自我——的原住民中酝酿着。毕竟，他们已经没有什么可以失去的了。
　　1952年，积蓄已久的愤怒彻底爆发。一个名为“茅茅”的秘密组织发起大规模武装斗争，一些曾在二战期间服役于英军的肯尼亚人加入这一运动，带来了民族独立思想和武装斗争经验。该组织提出夺回土地、废除种族歧视、争取生存和独立的口号，很快得到各部族响应，力量迅速壮大。据说宣誓参加反抗活动的肯尼亚人超过100万，其武装组织一度达到1.5万人的规模。肯尼亚中部的阿伯代尔山和肯尼亚山周边地区成为反抗组织开展游击战的根据地。1954年，伊丽莎白二世曾经住过的树顶旅馆被游击队焚毁，1957年才得以重建。
　　英国殖民者不曾料到，当年建造的铁路也成了团结肯尼亚人民和支持反殖民斗争的工具：不少爱国人士乘着火车在肯尼亚四处演说，为独立运动争取支持，一些武器装备也通过铁路运送到反抗军手里。
　　声势浩大的反抗运动遭到殖民当局残酷镇压。约15万肯尼亚人被关进拘留营，遭受强迫劳动和毒打等折磨。
　　肯尼亚国家博物馆“独立之路”主题展所展示的地图显示，当年铁路沿线设立了不少拘留营，大量与“茅茅运动”无关的肯尼亚人也在拘留营中遭受酷刑。墙上一张照片记录了当时的审讯场景：一名被折磨的非洲人蜷缩在角落，地上散落着刑具，墙上挂着镣铐。
　　美国前总统贝拉克·奥巴马的祖父侯赛因·奥巴马，就是曾遭逮捕和折磨的肯尼亚人中的一员。英国《每日电讯报》曾援引奥巴马祖母萨拉·奥巴马的话说：“我丈夫是在英军内部工作的厨师，他为独立运动人士提供了很多有价值的情报。”老奥巴马因此被捕，在内罗毕郊外一座看守严密的监狱中受尽折磨，身上留下许多永久疤痕，心中也留下了难以消除的创伤，激发起更加强烈的反英情绪。
　　这场轰轰烈烈的反抗运动一直持续到1956年，此后在英国血腥镇压下走向低潮。反抗活动一直持续到60年代初，数以万计的肯尼亚人被杀害。这场起义对肯尼亚国家建构乃至整个非洲的民族解放进程都产生了重要影响。
　　20世纪五六十年代，亚非民族解放运动风起云涌，先后有30多个非洲国家摆脱殖民统治。英国等西方国家构建的殖民体系土崩瓦解，人类文明又向前迈进了一大步。
　　1963年12月12日，肯尼亚终于去掉了国名中的“殖民地”一词，迎来国家独立。一年后，新生的肯尼亚共和国加入“不结盟运动”，迈上反对殖民主义和帝国主义的独立自主的发展道路。
　　将近60年之后的2022年9月8日，伊丽莎白二世去世。出生于肯尼亚的美国有线电视新闻网驻内罗毕记者拉里·马多沃在当时一档节目中说：“整个非洲大陆都有人在说：‘我不会为伊丽莎白女王哀悼，因为我的祖先在她的统治下遭受了残忍的暴行，而她从未完全承认过这一点。’”


　　今天，“铁蛇”仍在运营。火车迷们体验情怀，旅游者们享受情调。在列车上望向窗外，似乎一切都没有变，但一切似乎又都变了。
　　不变的是风景，游客仍然可以看到野趣横生的非洲大地。途经中部高原丘陵地带，那里的不少茶园仍为西方跨国制茶企业所拥有。坐在老旧破败的“铁蛇”列车上，德国学者诺曼·阿泽尔迈的感受是如同在审视“帝国的废墟”。
　　60年前，肯尼亚摆脱了殖民统治，但殖民地经济的魔咒仍然禁锢着这个国家的发展。不少经济学家认为，肯尼亚的经济结构仍具有迎合西方前宗主国的属性：旅游业发达，但游客很多还是来自西方；单一出口型经济，咖啡豆和茶叶等大多供给西方企业；工业制成品高度依赖进口，经济基础较为薄弱，缺乏自主性……这些也是许多前殖民地国家都会遇到的问题。
　　肯尼亚经济学家、内罗毕大学教授伊拉基认为，肯尼亚与很多非洲国家一样，过于依赖初级商品出口。肯尼亚需要工业化和制造业，需要掌握新技能、新知识的人才。
　　变化是，从“铁蛇”列车上向外望去，会看到一条崭新的标准轨铁路线，带来与百年米轨截然不同的现代化气息——这是由中国企业承建的蒙内铁路。新的列车满载乘客，从内罗毕驶向如今的东非第一大港蒙巴萨。车上有中国师傅带出来的当地司机，技术员、服务员也都是当地人。
　　2017年5月31日，也就是肯尼亚为纪念1963年6月1日获得自治权而设立的法定假日“马达拉卡节”前一天，这条新铁路正式通车。6年多来，蒙内铁路项目使区域交通运输提速升级，有效带动沿途城市经济发展。据肯尼亚铁路局估算，这条铁路对肯国内生产总值贡献率超过2%。
　　在铁路博物馆蒙内铁路展厅里，以“马达拉卡节”命名的“马达拉卡快车”车厢微缩模型摆在正中，车上印着充满自信的标语——“连接国家，走向繁荣”。
　　姆瓦伊莱米曾在老米轨铁路工作30余年，现在是蒙内铁路的一名管理人员。他告诉记者，“马达拉卡”在当地语言中是“独立自主”的意思。“马达拉卡快车”的名称寄托着肯尼亚人民的追求和实现国家强大的道路选择，“蒙内铁路项目实际上已成为推动肯尼亚经济和社会发展的重要因素”。
　　蒙内铁路是中国与肯尼亚共建“一带一路”的缩影。如今，在肯尼亚广袤的土地上，人们正在见证中肯携手发展的新图景。
　　落地首都内罗毕郊外的乔莫·肯雅塔国际机场，人们首先驶向中国企业建设的内罗毕快速路，这条高等级公路极大缓解了长期困扰当地的交通拥堵问题，增加物流便利性；在肯尼亚东北部加里萨郡，热带稀树草原上的光伏板一眼望不到头，中肯合作的加里萨50兆瓦光伏发电站，将太阳能源源不断转化为绿色电能，周边地区夜色中家家闪烁的煤油灯已换为明亮的电灯；在乔莫·肯雅塔农业技术大学的中非合作农业示范区里，试种的白玉米喜获丰收，中国的种植管理技术简单易学，将助力缓解东非地区粮食紧张问题……
　　“‘铁蛇’是一条采掘铁路，殖民者用它将原材料从非洲运到他们的国家。而蒙内铁路是以发展为导向，促进了肯尼亚与其他东非国家的联通，推动了肯尼亚的经济发展。”肯尼亚非洲政策研究所中非中心执行主任丹尼斯·穆内内说。
　　历史的车轮滚滚向前。旧铁路代表的旧世界逐渐远去，新铁路带来的新世界正在显现。


　　2023年是肯尼亚独立60周年。英国在殖民时期劫掠这里的资源，剥夺原住民土地并强迫他们劳动，给肯尼亚人民留下深深的历史伤痛。
　　当年，修建铁路和白人定居者涌入引发了殖民者与原住民之间的矛盾，大量肯尼亚人失去赖以为生的土地。他们组建争取土地权利的社会组织，在抗议无果的情况下，一些人开始了武装反抗。
　　“茅茅运动”标志着国家意识的觉醒，肯尼亚人迫切希望摆脱殖民政策的压迫，推动自治和独立运动逐渐升温。这一时期的关键事件，如“茅茅”组织领导人德丹·基马蒂的被捕与被杀，以及后来成为肯尼亚第一任总统的乔莫·肯雅塔被拘捕等，更加坚定了肯尼亚人反抗殖民统治的决心。
　　1963年，肯尼亚获得政治独立。但西方长期的殖民统治使得非洲国家经济体系普遍对外依附性较高，沦为全球经济体系中的原材料供应地和外来商品销售市场。种植咖啡和茶的肯尼亚农民无力消费自己的劳动产品，生产出的原材料被低价出口，制成商品后又以高价重新进入肯尼亚。在肯尼亚独立后，这种情况依然没有根本改变。
　　回顾历史，肯尼亚国家的形成不单单是由于修建铁路，而是这片土地长期历史发展和一系列政治事件的共同结果。
　　为解决基础设施不足问题，肯尼亚政府在2030年国家发展愿景中提出建设新铁路、提高铁路运力的计划，打算推进东非铁路网北部走廊建设，实现区域基础设施互联互通，促进共同发展。
　　2017年，蒙内铁路正式通车，将东非第一大港蒙巴萨与内罗毕相连。这是肯尼亚独立以来最大的基础设施项目，在肯尼亚现代化发展方面发挥着积极作用。
 （记者周楚昀　张远 参与记者：朱瑞卿 金正 李成 代贺 黎华玲　李亚辉 吴宝澍）
新华社内罗毕1月28日电