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▲同蒲铁路早期窄轨照片(通过阴山脚下牧马河畔线路)。太原铁路局灵石火车站同蒲铁路纪念馆供图
林小静、白波
4月24日,是太原解放70周年的日子。70年前的这一天,25万解放大军兵临太原城下,欲一举攻破这座华北工业重城。而固守太原的敌军却负隅顽抗,频频出击。中国人民解放军浴血奋战6个多月,在付出4.5万人伤亡的代价后,终于攻破城池,解放太原。
春日的太原,花团锦簇,绿水粼粼,吸引着如织的游人。离它二十多公里外的榆次,一座空旷院子里的老式建筑,也在远远地、深情地望着它。望着它与日俱增的繁华和昌盛。
这是一座与太原城有着千丝万缕关系的铁路老站房,在它的大门上方,用水泥刻写的“榆次县”三个字,虽历经风雨,却几乎没有丝毫破损。建筑的四周,被一根根直立着的石桩包围起来,这种看似简单的保护方式,却让这座老式建筑幸运地存了下来。它在几棵绿树的掩映下,与脚下磨得锃亮的青石板以及那一段伸向远方的钢轨,诉说着过往。
于1934年建成的榆次县站,是同蒲铁路上较早建成的车站之一。因此,这座车站,也是同蒲铁路前世今生的见证者之一。
窄轨修建之谜
同蒲铁路修建于上世纪三十年代,它北起山西大同,南至蒲州,后延至风陵渡,是一条贯穿山西省中部的铁路干线。并以省会太原为界,分为北同蒲和南同蒲。
在同蒲铁路修建之前,山西境内除了京包铁路从大同经过外,只有一条铁路到达太原,那就是正太铁路,如今的石太铁路。如果再往前追溯,这条铁路还有着另外一个名字——柳太铁路。柳太铁路最初拟与卢汉铁路(卢沟桥至汉口)相接,但1903年2月在柳太铁路即将动工之时,清政府才发现,法国人要将这条铁路修建成一条米轨铁路,也就是俗称的窄轨铁路,于是提出抗议。但面对“需要再增加6000万法郎,方可修建成准轨铁路”的现状,清政府在和对方相持一年后,无奈之下作出让步,放弃了将柳太铁路与卢汉铁路相接的初衷,修建成了一条窄轨铁路。
虽然作出了让步,但山西商务局1898年4月与华俄道胜银行签订的《柳太铁路合同》却依旧还需履行。合同共十六条,其中规定:线路由河北正定柳林堡起,至山西太原止,计长五百华里,共借款2500万法郎,合计银两680万,由拨款之日起按年六息计算。借款未还清前,沿途100公里内,不准中国再修造铁轨路和机械运行之路。
1904年,柳太铁路动工修建,原定的起点正定柳林堡,由于中途要经过滹沱河,建桥费用巨大,所以将起点改为了石家庄。也就是在这一年8月,山西巡抚张曾敭向光绪皇帝上奏,请求批准山西绅商集股自建大同至蒲州的同蒲铁路,次年得到批准。
1907年10月,山西同蒲铁路有限公司成立,开始组织人员勘测,原计划由太原经小店和清徐到达平遥,但太原至小店一段路与石太铁路并行,石太铁路按照合约规定的“沿途100公里以内,不准中国再修造铁轨路和机械运行之路”,提出反对,同蒲铁路不得不重新改线。听老一辈人说,这也是同蒲铁路和石太铁路在榆次和太原,为何会各自设站的原因。而榆次县站,便是同蒲铁路设在榆次县城的车站。它与石太铁路上的榆次站遥遥相望,互无“往来”。直到新中国成立后,经过不断的改造,才将两站合一。
1908年,同蒲铁路因“路线不合,股本不敷”,一直未能开工。而此时,与同蒲铁路几乎是同一时期筹建的京张铁路已打通了居庸关隧道和八达岭隧道。第二年,原计划六年完工的京张铁路,提前两年竣工通车,而同蒲铁路依旧毫无动静。在清政府的严厉斥责下,同蒲铁路于1911年1月才开始动工,由榆次向南修筑,到当年9月,完成了榆次到太谷间的35公里路基及7.5公里的钢轨铺设。一个月后,正在修建的同蒲铁路因缺乏资金和辛亥革命爆发而不得不停工。
1913年3月,开办五年之久的同蒲铁路,仅勉勉强强修了8公里长,就已负债高达139.7万两白银,不得已,山西省请求将这条铁路收归公有。7月,大同至成都的同成铁路计划修建,同蒲铁路并入同成铁路管理,并在太原设同成路北路工程局,但很快便于第二年的7月撤销。
自此,在后来长达十五年的时间里,同蒲铁路又先后组织过两次修筑,但却都未能逃过中途停工的命运。
1928年11月,阎锡山向蒋介石提出拨款修建同蒲铁路的请求,遭到拒绝。阎锡山决定由本省之力自筹资金修建这条铁路,采用15.9公斤的轻型钢轨,修建窄轨铁路。1930年,阎锡山因中原军阀混战失败而被迫下台,同蒲铁路也随之停建。
1932年2月,阎锡山再度统治山西。这次,他决定以晋绥兵工为主要力量,修筑同蒲铁路,并于当年10月20日成立了太原绥靖公署兵工筑路局。次年2月21日,又成立了晋绥兵工筑路总指挥部,阎锡山亲自兼任总指挥,调集3万兵工修建同蒲铁路。据说,这3万兵工,涉及部队番号共十一个师和五个团,由此可见阎锡山修建同蒲铁路的决心之大。
1933年2月1日,就在阎锡山准备动工修建同蒲铁路之际,蒋介石为了把势力扩展进山西,3月10日,紧急指示正太路局设立了大潼工程处,立即修建大同到潼关的铁路,与阎锡山修建的同蒲铁路展开竞争。3月20日,同蒲铁路勘测太原至介休的线路,与大潼铁路测成一线,大潼铁路提出抗议,同蒲铁路惹不起大潼铁路,只好又重新改道测量。5月23日,全长865公里的同蒲铁路在太原站举行开工典礼。
至于同蒲铁路修建之初,为何会选择修建成一条窄轨铁路,而不是一步到位修建成一条准轨铁路,这自然离不开当时在山西主政的阎锡山之决策。阎锡山曾在《山西省修筑窄轻轨之理由》一书中阐述:为了减少修建费用,决定将同蒲铁路建成1米轨距的窄轨铁路。然而这在当时乃至后来,引起过人们的种种诟病和猜议。民间最为普遍的说法是,阎锡山为了把山西变成自己的“独立王国”,所以才把同蒲铁路修建成窄轨铁路,以此来控制山西的资源。也有人说,阎锡山是为了把存在国外银行的钱取出来,所以不得不按照洋人的要求,将其在国外存款的相当一部分,用于购买洋人在第一次世界大战中淘汰下来窄轨机车。
浴血战斗的同蒲人
清晨,家住太原铁路煤场小区的93岁老人马渊,打开家中的窗户,习惯性地静静倾听着从不远之处传来的火车驶过之声。他的家,与铁道线仅一墙之隔,70年来,从蒸汽机车,到内燃机车、电力机车,再到如今的和谐号、复兴号列车,这位曾经的火车司机,从墙外的这条铁路上,感受到了时空巨大的变迁。
抗日战争时期,同蒲铁路员工为了打击日寇,保卫家园,决心“誓死不过黄河”“武装保卫山西”。“七七事变”爆发后,在陕甘宁边区的红军改编为国民革命军第八路军,下辖第115师、120师和129师三大主力奉命北上抗日,在乘船东渡黄河到达山西侯马后,同蒲铁路员工冒着日寇飞机的轰炸,先后将三大主力的16000多名将士通过火车运往战场。这也是八路军历史上首次利用铁路进行的大运兵。在这次运输中,不少铁路员工,牺牲在敌人的飞机轰炸中,倒在了同蒲铁路上。
新中国成立前夕,同蒲铁路掌握在阎锡山的手中,为了积极支援解放战争,有着优良传统的同蒲铁路员工在党的领导下,投入到解放太原的战役中。当时,每天经由同蒲铁路运往太原城下的粮食和弹药等物资不计其数。为了阻拦铁路运输,敌人的飞机几乎每天都会对这条铁路和行驶在这条铁路上的机车进行不间断的轰炸。白天不能运,铁路员工就晚上把火车开出来、把白天炸毁的线路抢修好,将攻城所需的物资运到前方的站场上。
当新华社记者马明来到铁路员工中间采访时,大家都坚定地告诉他:“解放军打到哪里,我们就把铁路修到哪里,我们的机车就开到哪里,就算有国民党的飞机轰炸,我们也要冒着生命把危险火车开到解放军要去的地方!”
1948年12月15日,马明在日记写道:今天,我军以不可抗拒之势逼近太原城郊,然而,困守太原城的敌军还在近郊一带,凭借众多的碉堡和防御工事负隅顽抗。令人欢欣鼓舞的是,解放大军向前推进到哪里,刚获得解放的南同蒲铁路员工就不顾敌人的炮火威胁和飞机袭击,把已被破坏的铁路修到哪里。火车也就能及时开到哪里。正是靠着这种先进的运输体系,我军首次在战争中做到了“兵马未到,粮草先行”,攻城部队需要的弹药、物资、蔬菜和粮食完全实现了保障。
1949年4月24日凌晨,总攻太原的战役打响了,火车司机赵学万和师傅马喜顺、布华轩三人驾驶着波勒51—56机车,牵引着早已连挂好的4节闷罐车,在二百多名同蒲铁路员工的保护下,紧紧跟随着攻城的解放军部队,朝着太原城前进。途中,他们经历了几次猛烈的炮火袭击,但每当前方的铁路线被炸断、炸烂,这些同蒲铁路员工便不顾敌人投下的炮弹还没爆炸的危险,不顾身上的伤口还在流血,便奔上线路抬钢轨、扛枕木,用血肉之躯保证这列火车前行。有的员工被埋在钢轨下的地雷炸伤了,他们来不及包扎一下,便又投入到抢修中；有的员工被敌人的炸弹击中了,他们身旁的工友便冲上去,接替他去完成剩下的任务。上午10时左右,太原城被解放大军攻破,伤痕累累的第一列火车在硝烟炮火中,鸣响汽笛,开进了太原站。
全国支援同蒲铁路拨宽
太原解放后,为支援全国解放,同蒲铁路工人再次接受紧急军运任务,将南征的解放大军通过同蒲铁路运往目的地,太原站有时一天就开出35趟军列。
众所周知,同蒲铁路修建之初,是一条窄轨铁路。日军侵华期间,为了掠夺更多的山西资源,日军将太原至大同的北同蒲铁路改为准轨铁路,但遭到抗日军民的不断破袭。
新中国成立后,党和国家对同蒲铁路的修建高度重视,不仅将在战争中受损的同蒲铁路全面进行修复,还于1955年底做出一项重大决定,集中力量,利用一个月的时间,将南同蒲584公里的窄轨铁路全部拨宽为标准轨,使其与其他铁路相互连接、相互畅通。
1956年元月1日,南同蒲铁路拨宽工程正式开工。这一年,也是我国“一五”中最重要的一年。为了保证工程按时完工,原铁道部从哈尔滨、齐齐哈尔、济南等铁路局调拨2700多名铁路工人前来支援同蒲铁路拨宽,同时,山西地方人民委员会也从南同蒲铁路沿线抽调民工2600多人,赶来支援。沿途学校、企业和机关、邮电局、粮食局也来到工地,为忘我劳动在南同蒲铁路拨宽现场的工人们提供服务。
南同蒲铁路拨宽为准轨后,正式与石太铁路相连,也和全国铁路正式办理联运,被人们称为“大火车”的准轨列车也从石太铁路开进了南同蒲铁路。
南同蒲铁路拨宽后,太原铁路局的准轨机车配属达到了185台,有力地促进了国家物资的运输。
1958年元旦,横跨山西风陵渡和陕西潼关,沟通晋、陕、豫三省的黄河铁路便桥架通了,伴随着这座便桥的通车,同蒲铁路和陇海铁路也正式贯通。它使得由山西运往我国西北、西南地区的各类物资,不必再绕道石太和京汉等铁路上,而是可以直接通过黄河便桥,由同蒲铁路运往西北和西南地区,极大地加强了华北与西北、西南地区的物资运输和交流。
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| “窄”改“准”,同蒲铁路传奇往事
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| （ 2019-04-26 ） 稿件来源： 新华每日电讯草地周刊 |
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▲同蒲铁路早期窄轨照片(通过阴山脚下牧马河畔线路)。太原铁路局灵石火车站同蒲铁路纪念馆供图
林小静、白波
4月24日,是太原解放70周年的日子。70年前的这一天,25万解放大军兵临太原城下,欲一举攻破这座华北工业重城。而固守太原的敌军却负隅顽抗,频频出击。中国人民解放军浴血奋战6个多月,在付出4.5万人伤亡的代价后,终于攻破城池,解放太原。
春日的太原,花团锦簇,绿水粼粼,吸引着如织的游人。离它二十多公里外的榆次,一座空旷院子里的老式建筑,也在远远地、深情地望着它。望着它与日俱增的繁华和昌盛。
这是一座与太原城有着千丝万缕关系的铁路老站房,在它的大门上方,用水泥刻写的“榆次县”三个字,虽历经风雨,却几乎没有丝毫破损。建筑的四周,被一根根直立着的石桩包围起来,这种看似简单的保护方式,却让这座老式建筑幸运地存了下来。它在几棵绿树的掩映下,与脚下磨得锃亮的青石板以及那一段伸向远方的钢轨,诉说着过往。
于1934年建成的榆次县站,是同蒲铁路上较早建成的车站之一。因此,这座车站,也是同蒲铁路前世今生的见证者之一。
窄轨修建之谜
同蒲铁路修建于上世纪三十年代,它北起山西大同,南至蒲州,后延至风陵渡,是一条贯穿山西省中部的铁路干线。并以省会太原为界,分为北同蒲和南同蒲。
在同蒲铁路修建之前,山西境内除了京包铁路从大同经过外,只有一条铁路到达太原,那就是正太铁路,如今的石太铁路。如果再往前追溯,这条铁路还有着另外一个名字——柳太铁路。柳太铁路最初拟与卢汉铁路(卢沟桥至汉口)相接,但1903年2月在柳太铁路即将动工之时,清政府才发现,法国人要将这条铁路修建成一条米轨铁路,也就是俗称的窄轨铁路,于是提出抗议。但面对“需要再增加6000万法郎,方可修建成准轨铁路”的现状,清政府在和对方相持一年后,无奈之下作出让步,放弃了将柳太铁路与卢汉铁路相接的初衷,修建成了一条窄轨铁路。
虽然作出了让步,但山西商务局1898年4月与华俄道胜银行签订的《柳太铁路合同》却依旧还需履行。合同共十六条,其中规定:线路由河北正定柳林堡起,至山西太原止,计长五百华里,共借款2500万法郎,合计银两680万,由拨款之日起按年六息计算。借款未还清前,沿途100公里内,不准中国再修造铁轨路和机械运行之路。
1904年,柳太铁路动工修建,原定的起点正定柳林堡,由于中途要经过滹沱河,建桥费用巨大,所以将起点改为了石家庄。也就是在这一年8月,山西巡抚张曾敭向光绪皇帝上奏,请求批准山西绅商集股自建大同至蒲州的同蒲铁路,次年得到批准。
1907年10月,山西同蒲铁路有限公司成立,开始组织人员勘测,原计划由太原经小店和清徐到达平遥,但太原至小店一段路与石太铁路并行,石太铁路按照合约规定的“沿途100公里以内,不准中国再修造铁轨路和机械运行之路”,提出反对,同蒲铁路不得不重新改线。听老一辈人说,这也是同蒲铁路和石太铁路在榆次和太原,为何会各自设站的原因。而榆次县站,便是同蒲铁路设在榆次县城的车站。它与石太铁路上的榆次站遥遥相望,互无“往来”。直到新中国成立后,经过不断的改造,才将两站合一。
1908年,同蒲铁路因“路线不合,股本不敷”,一直未能开工。而此时,与同蒲铁路几乎是同一时期筹建的京张铁路已打通了居庸关隧道和八达岭隧道。第二年,原计划六年完工的京张铁路,提前两年竣工通车,而同蒲铁路依旧毫无动静。在清政府的严厉斥责下,同蒲铁路于1911年1月才开始动工,由榆次向南修筑,到当年9月,完成了榆次到太谷间的35公里路基及7.5公里的钢轨铺设。一个月后,正在修建的同蒲铁路因缺乏资金和辛亥革命爆发而不得不停工。
1913年3月,开办五年之久的同蒲铁路,仅勉勉强强修了8公里长,就已负债高达139.7万两白银,不得已,山西省请求将这条铁路收归公有。7月,大同至成都的同成铁路计划修建,同蒲铁路并入同成铁路管理,并在太原设同成路北路工程局,但很快便于第二年的7月撤销。
自此,在后来长达十五年的时间里,同蒲铁路又先后组织过两次修筑,但却都未能逃过中途停工的命运。
1928年11月,阎锡山向蒋介石提出拨款修建同蒲铁路的请求,遭到拒绝。阎锡山决定由本省之力自筹资金修建这条铁路,采用15.9公斤的轻型钢轨,修建窄轨铁路。1930年,阎锡山因中原军阀混战失败而被迫下台,同蒲铁路也随之停建。
1932年2月,阎锡山再度统治山西。这次,他决定以晋绥兵工为主要力量,修筑同蒲铁路,并于当年10月20日成立了太原绥靖公署兵工筑路局。次年2月21日,又成立了晋绥兵工筑路总指挥部,阎锡山亲自兼任总指挥,调集3万兵工修建同蒲铁路。据说,这3万兵工,涉及部队番号共十一个师和五个团,由此可见阎锡山修建同蒲铁路的决心之大。
1933年2月1日,就在阎锡山准备动工修建同蒲铁路之际,蒋介石为了把势力扩展进山西,3月10日,紧急指示正太路局设立了大潼工程处,立即修建大同到潼关的铁路,与阎锡山修建的同蒲铁路展开竞争。3月20日,同蒲铁路勘测太原至介休的线路,与大潼铁路测成一线,大潼铁路提出抗议,同蒲铁路惹不起大潼铁路,只好又重新改道测量。5月23日,全长865公里的同蒲铁路在太原站举行开工典礼。
至于同蒲铁路修建之初,为何会选择修建成一条窄轨铁路,而不是一步到位修建成一条准轨铁路,这自然离不开当时在山西主政的阎锡山之决策。阎锡山曾在《山西省修筑窄轻轨之理由》一书中阐述:为了减少修建费用,决定将同蒲铁路建成1米轨距的窄轨铁路。然而这在当时乃至后来,引起过人们的种种诟病和猜议。民间最为普遍的说法是,阎锡山为了把山西变成自己的“独立王国”,所以才把同蒲铁路修建成窄轨铁路,以此来控制山西的资源。也有人说,阎锡山是为了把存在国外银行的钱取出来,所以不得不按照洋人的要求,将其在国外存款的相当一部分,用于购买洋人在第一次世界大战中淘汰下来窄轨机车。
浴血战斗的同蒲人
清晨,家住太原铁路煤场小区的93岁老人马渊,打开家中的窗户,习惯性地静静倾听着从不远之处传来的火车驶过之声。他的家,与铁道线仅一墙之隔,70年来,从蒸汽机车,到内燃机车、电力机车,再到如今的和谐号、复兴号列车,这位曾经的火车司机,从墙外的这条铁路上,感受到了时空巨大的变迁。
抗日战争时期,同蒲铁路员工为了打击日寇,保卫家园,决心“誓死不过黄河”“武装保卫山西”。“七七事变”爆发后,在陕甘宁边区的红军改编为国民革命军第八路军,下辖第115师、120师和129师三大主力奉命北上抗日,在乘船东渡黄河到达山西侯马后,同蒲铁路员工冒着日寇飞机的轰炸,先后将三大主力的16000多名将士通过火车运往战场。这也是八路军历史上首次利用铁路进行的大运兵。在这次运输中,不少铁路员工,牺牲在敌人的飞机轰炸中,倒在了同蒲铁路上。
新中国成立前夕,同蒲铁路掌握在阎锡山的手中,为了积极支援解放战争,有着优良传统的同蒲铁路员工在党的领导下,投入到解放太原的战役中。当时,每天经由同蒲铁路运往太原城下的粮食和弹药等物资不计其数。为了阻拦铁路运输,敌人的飞机几乎每天都会对这条铁路和行驶在这条铁路上的机车进行不间断的轰炸。白天不能运,铁路员工就晚上把火车开出来、把白天炸毁的线路抢修好,将攻城所需的物资运到前方的站场上。
当新华社记者马明来到铁路员工中间采访时,大家都坚定地告诉他:“解放军打到哪里,我们就把铁路修到哪里,我们的机车就开到哪里,就算有国民党的飞机轰炸,我们也要冒着生命把危险火车开到解放军要去的地方!”
1948年12月15日,马明在日记写道:今天,我军以不可抗拒之势逼近太原城郊,然而,困守太原城的敌军还在近郊一带,凭借众多的碉堡和防御工事负隅顽抗。令人欢欣鼓舞的是,解放大军向前推进到哪里,刚获得解放的南同蒲铁路员工就不顾敌人的炮火威胁和飞机袭击,把已被破坏的铁路修到哪里。火车也就能及时开到哪里。正是靠着这种先进的运输体系,我军首次在战争中做到了“兵马未到,粮草先行”,攻城部队需要的弹药、物资、蔬菜和粮食完全实现了保障。
1949年4月24日凌晨,总攻太原的战役打响了,火车司机赵学万和师傅马喜顺、布华轩三人驾驶着波勒51—56机车,牵引着早已连挂好的4节闷罐车,在二百多名同蒲铁路员工的保护下,紧紧跟随着攻城的解放军部队,朝着太原城前进。途中,他们经历了几次猛烈的炮火袭击,但每当前方的铁路线被炸断、炸烂,这些同蒲铁路员工便不顾敌人投下的炮弹还没爆炸的危险,不顾身上的伤口还在流血,便奔上线路抬钢轨、扛枕木,用血肉之躯保证这列火车前行。有的员工被埋在钢轨下的地雷炸伤了,他们来不及包扎一下,便又投入到抢修中；有的员工被敌人的炸弹击中了,他们身旁的工友便冲上去,接替他去完成剩下的任务。上午10时左右,太原城被解放大军攻破,伤痕累累的第一列火车在硝烟炮火中,鸣响汽笛,开进了太原站。
全国支援同蒲铁路拨宽
太原解放后,为支援全国解放,同蒲铁路工人再次接受紧急军运任务,将南征的解放大军通过同蒲铁路运往目的地,太原站有时一天就开出35趟军列。
众所周知,同蒲铁路修建之初,是一条窄轨铁路。日军侵华期间,为了掠夺更多的山西资源,日军将太原至大同的北同蒲铁路改为准轨铁路,但遭到抗日军民的不断破袭。
新中国成立后,党和国家对同蒲铁路的修建高度重视,不仅将在战争中受损的同蒲铁路全面进行修复,还于1955年底做出一项重大决定,集中力量,利用一个月的时间,将南同蒲584公里的窄轨铁路全部拨宽为标准轨,使其与其他铁路相互连接、相互畅通。
1956年元月1日,南同蒲铁路拨宽工程正式开工。这一年,也是我国“一五”中最重要的一年。为了保证工程按时完工,原铁道部从哈尔滨、齐齐哈尔、济南等铁路局调拨2700多名铁路工人前来支援同蒲铁路拨宽,同时,山西地方人民委员会也从南同蒲铁路沿线抽调民工2600多人,赶来支援。沿途学校、企业和机关、邮电局、粮食局也来到工地,为忘我劳动在南同蒲铁路拨宽现场的工人们提供服务。
南同蒲铁路拨宽为准轨后,正式与石太铁路相连,也和全国铁路正式办理联运,被人们称为“大火车”的准轨列车也从石太铁路开进了南同蒲铁路。
南同蒲铁路拨宽后,太原铁路局的准轨机车配属达到了185台,有力地促进了国家物资的运输。
1958年元旦,横跨山西风陵渡和陕西潼关,沟通晋、陕、豫三省的黄河铁路便桥架通了,伴随着这座便桥的通车,同蒲铁路和陇海铁路也正式贯通。它使得由山西运往我国西北、西南地区的各类物资,不必再绕道石太和京汉等铁路上,而是可以直接通过黄河便桥,由同蒲铁路运往西北和西南地区,极大地加强了华北与西北、西南地区的物资运输和交流。
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