新华社华盛顿3月17日电美国当地媒体报道说,美国交通部正在对美国联邦航空局认证波音737　MAX系列飞机安全过程中是否存在过失进行调查。

　　3月10日,埃塞俄比亚航空公司一架波音737-8客机(属于737　MAX系列)失事,这是继去年10月29日印尼狮子航空公司同型号客机失事坠海之后,波音737-8客机发生的第二起空难事故。

　　美联邦航空局局长迈克尔·韦尔塔此前在接受当地媒体采访时说,卫星数据显示两架失事客机的运动轨迹相似。此前调查显示,狮航失事客机因传感器读数错误使自动防失速系统发生误判而导致坠毁。

　　据《华尔街日报》17日报道,美交通部的此次调查主要针对该防失速系统,目前航空局正在研究这一系统是否同时在狮航和埃航两起空难中出现过问题。

　　据报道,美交通部的调查是在狮航空难后启动的,该调查负责人要求航空局工作人员保存好计算机文件,交通部将判定航空局是否在认证波音飞机防失速系统安全的过程中使用了应有的设计标准和工程分析。

　　此外,美交通部的调查还涉及航空局的飞行员训练自动化系统。该系统对驾驶旧机型的飞行员不要求额外进行训练就可以掌握新机型。

　　美联邦航空局17日发表声明说,该机构的飞机安全认证程序完善,而737　MAX系列飞机的认证项目遵守了美联邦航空局的标准认证过程。

　　新华社旧金山3月17日电美国《西雅图时报》网站17日刊文,深入分析了印尼狮子航空和埃塞俄比亚航空两架波音737　MAX系列飞机失事的可能原因。参与737　MAX系列飞机安全评估的美国联邦航空局安全技术人员等匿名对该媒体表示,737　MAX飞行控制系统的安全评估存在严重缺陷。

　　狮航空难发生后,相关调查显示,失事客机因传感器读数错误使自动防失速系统“机动特性增强系统(MCAS)”发生误判导致坠毁。《西雅图时报》网站17日刊发的题为《有缺陷的分析,失败的监管:波音和美国联邦航空局如何认证可疑的737　MAX飞行控制系统》的报道说,波音737　MAX系列飞机MCAS系统安全评估至少存在四方面问题:

　　第一,多年来因资金和人力短缺,美国联邦航空局一直授权波音公司承担证明其自身飞机安全性的工作,将737　MAX系列大量安全评估工作交由波音进行。因此,波音的工程师在联邦航空局的授权下代表航空局为MCAS做系统安全分析,并得出该系统“符合联邦航空局所有适用的规章”的结论。

　　第二,波音向联邦航空局提交的关于737　MAX飞行控制系统的最初安全分析报告数据与实际不符。原始报告文件显示,MCAS控制水平尾翼的极限倾斜幅度为0.6度,但波音随后发现,需要更大幅度调整水平尾翼倾角避免飞机失速,0.6度的指令极限实际被增大至4倍,达到2.5度。直到狮航空难后,波音才首次向相关航空公司证实MCAS指令极限为2.5度。

　　第三,MCAS本身存在诸多设计缺陷。该系统可被反复触发,每次触发都会对水平尾翼倾斜幅度进行控制。MCAS反复多次被触发后,飞机就可能达到俯冲状态。此外,虽然737　MAX系列飞机装有两个传感器,但MCAS仅根据一个传感器读数触发工作,而没有对两个传感器进行比对。狮航空难初步调查显示,在起飞前滑行和飞行阶段,失事飞机两个传感器显示的飞机姿态读数都相差约20度,系统本可据此判断传感器出现故障。

　　第四,波音未向客户提及MCAS的存在,飞行手册也没涉及,波音也未对737　MAX系列飞机的飞行员进行严格针对性培训。狮航飞机坠毁后,世界各国的737　MAX系列飞机飞行员才首次知道MCAS的存在。飞行员和航空专家称,在MCAS运行时,737　MAX的手动功能受限,以往的正确处置方式对飞机失效,这必然会使失事客机飞行员对发生的状况困惑不解。

　　新华社华盛顿3月17日电(记者周舟)美国波音公司17日发布声明称正在完成波音737　MAX系列客机的软件升级开发。不过美国航空专家认为,要解决该型号客机潜在安全问题,升级软件与改变硬件设计同样困难,而让飞行员重拾信心则需要更长时间。

　　波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格17日表示,此前公布的软件升级计划及更新飞行员训练指南的工作均已进入收尾阶段,旨在通过飞行控制系统等方面的升级改造,应对传感器输入故障等问题。同时,波音将继续配合空难事故调查。

　　美国佐治亚理工学院航空航天软件工程教授埃里克·费龙接受新华社记者采访时说,升级软件并不比升级硬件更加容易,且耗费成本一样多。

　　费龙分析说,传统的波音737飞机把发动机安装在机翼下,但其机翼太低,要改用更大且更节能的新型发动机并不容易。为解决这一问题,737　MAX系列飞机将新型发动机向前、向上移,但这必然改变飞机的空气动力特性,于是选择更改控制软件以保持传统机型的相关特性。

　　费龙说,原则上讲,在新型发动机改变飞机的空气动力特性自然特性后,通过重新设计软件让飞机保持飞行姿态,这是可以的,也很常见。但问题在于,波音希望在降低油耗、提高经济竞争力的同时,仍保持737的原机型。

　　费龙认为,航空管理部门普遍认为改变软件和改变硬件同样重要,而飞机制造商与分包商不愿对现有飞行软件进行重大改动,他们希望在局部修修补补,避免全部重新认证。但对软件进行局部修改或增加新软件,也会对整个系统带来巨大且难以估量的后果。

　　费龙说,波音没有太多选择,因为改变737的物理布局相当于推出完全不同的一款飞机,这会扰乱波音的目标,它不希望新飞机“破坏”现有客户基础。

　　美国联邦航空局民航安全专家、珀杜大学航空学教授卢建综则不认为发动机和机身存在匹配问题。他对新华社记者说,该型飞机采用了更大比例的复合材料和推力更大的发动机,并对结构进行了优化以更好满足空气动力学要求,它使用的电传操纵系统也是迄今为止控制大型客机的最有效方式。

　　尽管卢建综否认了对这款飞机硬件设计的质疑,但他认为,根据此前飞行员的报告,波音已知道软件可能存在问题,为何没在第二起事故发生前采取行动,而狮航坠机事故中究竟发生了什么也有待解释。

　　调查显示,狮航失事客机因传感器读数错误使飞行控制系统发生误判而导致坠毁。美国联邦航空局承认,这两起空难事故中失事客机的运动轨迹相似。据美国媒体报道,至少两名美国飞行员曾报告驾驶该型客机时出现意想不到的俯冲情形。

　　有消息称,波音公司打算一周至10天内就发布升级后的软件。但卢建综认为,即便软件系统得到升级,飞行员也需要一段时间才能对驾驶该型号飞机重拾信心。